حمل‌ونقل عمومی رایگان؛ از حمایت معیشتی تا عدالت شهری

خبرگزاری آریا - رایگان‌شدن حمل‌ونقل عمومی در تهران را نباید صرفاً در قالب حذف هزینه بلیت مترو و اتوبوس برای شهروندان دید. این تصمیم، در نگاه کلان‌تر، بخشی از یک رویکرد اجتماعی و شهری است که می‌تواند همزمان چند هدف را دنبال کند؛ از حمایت از معیشت خانوار و تکریم شهروندان گرفته تا تحقق عدالت در دسترسی به امکانات شهر و ایجاد انگیزه و فرهنگ سازی برای استفاده بیشتر از حمل‌ونقل عمومی.

واقعیت این است که بخش قابل توجهی از هزینه واقعی جابه‌جایی شهروندان در مترو و اتوبوس، هم‌اکنون نیز از سوی مدیریت شهری پرداخت می‌شود. علیرضا زاکانی، شهردار تهران، با اشاره به همین موضوع تأکید کرده است که سهم پرداختی شهروندان از هزینه واقعی سفر در اتوبوس و مترو بسیار محدود است؛ به‌گونه‌ای که در اتوبوسرانی حدود 96.8 درصد هزینه سفر توسط شهرداری تأمین می‌شود.
بنابراین موضوع فقط «رایگان شدن بلیت» نیست؛ رایگان‌شدن حمل‌ونقل عمومی را باید بخشی از سیاست عدالت در دسترسی به شهر دانست. اگرچه برای دهک‌های پایین جامعه دسترسی رایگان به حمل و نقل عمومی که مهمترین روش جابجایی آنها در شهر و بستر رسیدن به محل کار و تحصیل و مراکز درمانی و... است، به کاهش هزینه‌های معیشتی خانواده کمک می‌کند؛ اما اهمیت این سیاست تنها به اقتصاد خانوار محدود نمی‌شود.
تهران امروز با سه مسئله به‌هم‌پیوسته ترافیک، آلودگی هوا و مصرف بالای سوخت مواجه است. هر سیاستی که بتواند بخشی از سفرهای شهری را از خودروی شخصی به حمل‌ونقل عمومی منتقل کند، در صورت همراهی با افزایش کیفیت و ظرفیت ناوگان، می‌تواند در مدیریت این مسائل مؤثر باشد.
تجربه اجرای رایگان‌سازی در ماه‌های اخیر نیز زمینه‌ای برای بررسی این آثار فراهم کرده است. در همین زمینه، از کاهش مصرف سوخت به‌عنوان یکی از آثار احتمالی این سیاست یاد شده و موضوع حمایت وزارت نفت از آن نیز مطرح شده است؛ البته ارزیابی دقیق سهم رایگان‌سازی در این کاهش، نیازمند بررسی داده‌های مستقل و تفکیک اثر عوامل دیگر است. اما مطالعات علمی و پژوهش‌های مختلف در سطح جهان عمدتا نشانگر تاثیر مثبت حذف هزینه بلیط به افزایش تعداد مسافران حمل و نقل عمومی است. کولز، فابرو و بلمانز در مقاله‌ای که سال 2016 در مجله عملی پژوهشی مطالعات حمل و نقل منتشر شد نشان می‌دهند «افزایش استفاده از حمل و نقل عمومی را می‌توان با معرفی حمل و نقل عمومی رایگان تسهیل کرد، به ویژه زمانی که افراد گزینه‌های مختلف را به شیوه‌ای شناختی‌تر ارزیابی می‌کنند. این یافته‌ها باید برای سیاست‌گذارانی که حمل و نقل عمومی رایگان را ارزیابی می‌کنند و به دنبال بهترین روش برای هدف‌گذاری و ترویج سیاست‌های مرتبط هستند، مفید باشد.» (کولز و دیگران، 2016)
کبلوسکی در سال 2019 به مطالعه موارد متعدد رایگان سازی حمل و نقل عمومی در کشورهای مختلف می‌پردازد و بیش از صد شهر را بررسی می‌کند. اگرچه او در نتیجه‌گیری خود معتقد است موارد تجربه شده باید به صورت موردی بررسی شوند، اما به تاثیر مثبت عمده این موارد اذعان می‌کند که میزان استفاده از حمل و نقل عمومی افزایش یافته است. او همچنین 15 شهر را در مطالعه خود اشاره می‌کند که تجربه رایگان سازی را متوقف کرده‌اند. (کبلوسکی، 2019)
اوایل سال جاری میلادی، یک مطالعه میان رشته‌ای توسط لایتنر و همکارانش 45 مقاله پژوهشی در خصوص رایگان کردن حمل و نقل عمومی را با هدف بررسی نتایج این سیاست مطالعه کرده است که نشان می‌دهد «حذف هزینه حمل و نقل عمومی برای کاربران می تواند باعث افزایش استفاده از حمل و نقل عمومی، افزایش فعالیت بدنی و بهبود ارتباطات اجتماعی شود. به نظر می رسد این پیشرفت ها تأثیرات بیشتری برای اقلیت های نژادی و قومی، سالمندان و سایر جمعیت های آسیب پذیر داشته باشد. مطالعات آتی باید تأثیرات بلندمدت FFPT را بر بیماری های مزمن و سایر نتایج سلامت ارزیابی کنند.» (لایتنر و دیگران، 2026)
همان گونه که از این مطالعات نیز برداشت می‌شود، نکته مهم دیگر اثر روانی و اجتماعی این اقدام است. همان‌طور که شهردار تهران نیز تأکید کرده، رایگان‌سازی فقط یک محاسبه مالی نیست و می‌تواند پیام دیگری برای شهروند داشته باشد: اینکه مدیریت شهری بخشی از هزینه‌های زندگی در شهر را بر عهده می‌گیرد و دسترسی به امکانات عمومی را به سطح درآمد افراد گره نمی‌زند.
البته رایگان‌سازی زمانی می‌تواند به یک سیاست پایدار شهری تبدیل شود که در کنار آن، توسعه ناوگان، افزایش ظرفیت مترو و اتوبوس، کاهش زمان انتظار، بهبود کیفیت خدمات و تأمین منابع مالی پایدار نیز دنبال شود. رایگان بودن بلیت، اگر با کیفیت نامناسب خدمات همراه باشد، به‌تنهایی نمی‌تواند الگوی سفر شهروندان را تغییر دهد. کما که مدیریت شهری در این دوره، با خرید اتوبوس های جدید به تعداد اتوبوس‌ها افزوده و علاوه بر این رویکرد برقی سازی را نیز دنبال کرده است و واردات اتوبوس‌های جدید دو و سه کابینه نیز همچنان ادامه دارد. علاوه بر این، شهرداری برای به نتیجه رساندن قرارداد خرید واگن‌هایی که بیش از یک دهه پیش امضا شده و به نتیجه نرسیده بود اهتمام ویژه‌ای داشته است و در کنار آن موفق شده واگن‌سازی بومی را نیز به جریان بیاندازد.
از این منظر، رایگان‌شدن حمل‌ونقل عمومی را باید نه یک سیاست منفرد، بلکه بخشی از یک بسته سیاستی برای تغییر سبک جابه‌جایی در تهران دانست؛ بسته‌ای که یک سوی آن حمایت از معیشت مردم و سوی دیگر آن کاهش وابستگی به خودروی شخصی و استفاده بهتر از ظرفیت‌های حمل‌ونقل عمومی است.
رایگان‌سازی حمل‌ونقل عمومی، در چنین چارچوبی، صرفاً حذف یک رقم از هزینه‌های روزانه نیست؛ سرمایه‌گذاری بر دسترسی عادلانه‌تر به شهر، حمایت از معیشت شهروندان و فراهم کردن زمینه برای تغییر الگوی سفر در پایتخت است. اگر این سیاست با توسعه زیرساخت و ارتقای کیفیت خدمات همراه شود، می‌تواند از یک اقدام مقطعی فراتر رفته و به یکی از ابزارهای سیاست‌گذاری برای ساختن تهرانِ کم‌ترافیک‌تر، کم‌آلودگی‌تر و عادلانه‌تر تبدیل شود.
* حمیدرضا غلامزاده، رئیس مرکز ارتباطات و امور بین‌الملل شهرداری تهران